在25至30年的时光里，很多民航飞机的“前半生”是客机，“后半生”则是货机。如今，加入这一“客改货”阵营的客机队伍不断壮大。为什么要将客机改为货机？从客机到货机，要经历哪些“大变身”？“客改货”的背后又有着怎样的经济账？
如同人的体检、汽车的保养，检修是飞机必经的重要环节。随着飞机机龄日益增长，维修的成本水涨船高。它的主人会重新考虑继续持有的经济价值，转售、“客改货”乃至拆解便成为待选项。眼下，全球航空客运市场相对低迷，但货运市场却十分火爆。这也让包括租赁公司、航空公司在内的飞机持有者选择通过“客改货”进行资产处置。今年4月，天津自贸试验区迎来挂牌7周年的重要时刻。由于持续深化金融领域开放创新，增强国际航运服务功能，并推出保税维修等一揽子政策，天津自贸试验区正助推越来越多的退租客机演绎“重生记”。
3个多月“大变身”
延长运行10余年
4月18日，在天津海特飞机工程有限公司（简称天津海特）的二期机库里，1架波音737-800飞机被20多个千斤顶托举着。它的舱门大开，机身内部的座椅已被搬空，外露的线路、管道尚未归位。身穿深蓝色工服和反光背心的工作人员，有的在机舱内部检查设备，有的在打铆钉。
“这个机位承载的功能除了喷漆，别的活儿都能干。”现场作业的一位工程师告诉记者，飞机“客改货”时，需要把它顶升起来，舱门底部距离地面3米左右，这样能使飞机受力均衡，改装的时候才不易变形。
不远处，带有浅绿色保护性底漆的主货舱门已经就位，等待安装。这是天津海特的第9架“客改货”飞机。“我们前期交付了4架波音737-700和3架波音737-800，目前在场内进行‘客改货’的是第8和第9架飞机。”天津海特总经理陈健聪告诉记者，此前完成改装的飞机有6架交付给了国外货运航空公司使用，1架交付给了天津货运航空有限公司使用。
眼前这架被托举起来的波音737-800是今年3月中旬抵达这里的，预计7月初完成“变身”，其主人是美国一家租赁公司。“我们的客户大部分是租赁公司。飞机在投入客运15年左右便进入老龄阶段，租赁公司为了延长其经济价值，可以选择‘客改货’的方式，将飞机从客机改为货机。”据陈健聪介绍，改装后的飞机一般可以再延长运行10余年。
国内民航飞机使用年限一般为25至30年，大多通过租赁公司或航空公司自购引入。以8至12年的租约时长来看，一架飞机从引进到退出往往会经历两三轮的租赁期。但国内航空公司普遍偏好低龄飞机，平均机龄7年左右。此外，机队的新旧更替快，一般飞行15年左右便会进行资产处置。
对租赁公司来说，处于退租阶段的飞机，优先的处置方式是续租，然后再考虑转租转售、“客改货”、拆解等。以往部分老旧一些的机型也会转售到东南亚、非洲等地区，但现在全球客机运力总体供大于求，部分客机闲置，再次转售的难度加大。而航空货运需求却“扶摇直上”，由此推动更多的退租飞机进入了“客改货”通道。
当“客改货”项目开启，飞机将经历一场“大手术”。以波音737-700和波音737-800客机为例，在不改变飞机适航性要求的基础上，“客改货”操作将对其重新进行载荷设计、绿色改造方案设计、绿色结构模型搭建，以及绿色装配仿真平台、主体结构与辅助系统安装等，进而满足航空货运需求。与此同时，客舱设施拆除后，飞机的维护成本也将大幅降低。
18017660909