虽然运营商方面强调的是“智慧物流”特性，但对汽车行业来说，“新能源物流车”更引发关注。毕竟，去年我国新能源汽车整体产销量才达到50多万辆，菜鸟网络提出的100万辆投放目标，对新能源物流车行业来说，显然是一块很大的蛋糕。
事实上，近年来，随着电商和快递业迅速发展，城市物流需求缺口庞大，加上运营成本相对低廉，以及大中城市的减排需求，新能源物流车已站上风口。
不过，就目前产业发展的情况来看，新能源物流车仍处于前期摸索发展阶段，一方面，政策支持尚不完全明朗；另一方面，行业标准和产品设计均未成熟。
全国乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）秘书长崔东树向《每日经济新闻》记者表示，目前，虽然物流车需求巨大，但产业集中度低和市场较“混乱”，行业对车型质量和设计都还未形成共识，“预计再过1~2年发展时间，市场将较为成熟。”
市场需求释放
据了解，目前，菜鸟网络的新能源智慧物流车仅在成都和深圳进行试点运营。虽然菜鸟网络的计划尚处试点阶段，但就新能源物流车这一细分市场的情况看，需求量十分庞大。
业内普遍认为，今年，随着政策逐步明朗，纯电动物流车行业逐渐趋于理性，预计2017年电动物流车行业将实现约10万辆销量，同比增速超100%。
不同于私人消费者对新能源乘用车的疑虑，运营商对新能源物流车的接受与欢迎程度较高。崔东树就指出，一方面，新能源物流车对城市减排确实能起到效果，因此在多数城市可不受限制行驶；另一方面，相对燃油车来看，这类车的运营成本较低，具有很强的实用性。
去年，个别城市的“禁摩限电”等措施曾一度给物流和快递行业带来困扰，物流、快递企业在很多城市已主要选择使用低速电动车改造的物流车，用于解决“最后一公里”的投送问题，这同时也进一步使新能源物流车，特别是纯电动物流车的需求得到释放。
北汽集团新能源汽车管理部王水利向《每日经济新闻》记者表示，新能源物流车市场是否能完全打开，主要看五方面因素，一是车辆制造成本能否做到最低；二是城市是否对此类车实施限行；三是交管部门是否会给纯电动物流车发放运营证；四是能否建立有效的互联互通运营平台，实现物与车之间的快速配对；五是物流车产品质量需过关。
行业尚处摸索阶段
新能源物流车需求虽在逐步释放，但目前行业仍处于前期摸索发展阶段。
仅就目前生产企业的情况来看，除需要有效控制造车成本外，还要面对政策变化所带来的风险。
一家新能源物流车企业相关负责人向《每日经济新闻》记者透露，按照目前的市场需求，其所在公司的车型1年签一两万辆的订单不是问题，但基于对补贴政策变化的判断，现阶段企业只能少量接单，“卖得越多，压力越大”。
据记者了解，2016年底出台的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出“非私人用户累计运营3万公里才能领取补贴”要求后，一些小型物流企业所使用的物流车难在短时期内难以达到3万公里行驶里程，这将使新能源物流车生产企业拿到补贴的时间拖后，面临较大风险。
上述新能源物流车企业相关负责人还向《每日经济新闻》记者透露，按照今年电池大约1700元/度的价格计算，一辆带50度电的新能源物流车仅电池成本就达到8.5万元，整车成本在14万元左右，而要与同级别燃油车竞争，只能以8万元的价格销售，这样也就只能依靠补贴才能实现盈利，而随着政策要求进一步提高，企业压力也在增大。
王水利也指出，物流企业对成本控制要求非常高，因此对物流车生产企业来说，用提高售价来覆盖成本不现实。由此看来，在电池成本还未大幅下降时，新能源物流车仍只能依靠补贴来实现盈利。
根据崔东树统计，符合补贴标准的电动车产品也不多，在工信部连续发布的4批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，专用车及卡车的数目偏少，共计373款，在总计1473款车型中占比25.3%，不过已呈逐批增加趋势。
此外，新能源物流车技术标准不统一，也是困扰行业发展的一大问题。
据崔东树介绍，目前，传统汽车厂商推出的新能源物流车，基本都是基于燃油车改造而来，设计上并不完全能符合物流运输的需求，行业内也还没有一个普遍被接受的标准。
而据记者了解，菜鸟网络去年已开始联合合作伙伴进行新能源物流车研发，从某种程度上来说，也算是一种跨界推动。
业内则有观点认为，总的来看，未来新产品、新标准是否能在此类需求推动下迅速形成，还要看市场后续的发展情况。
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