铁路“货改”释放政策红利
一些业界人士近来在《经济参考报》记者采访时认为，铁路“货改”四年最积极的效应，是改变了之前反映运输价值和运输市场竞争的价格信号长期失真，致使巨大的投资难以收回成本，影响铁路可持续性发展的局面。
得益于“货改”和铁路政企分开、中国铁路总公司成立等因素，我国铁路体制改革开始加速，铁路运价改革也不断向前推进。业界普遍认为，从铁路货运市场化改革的效果来看，改革打破了原来铁路货运统一定价、统一收费的模式，赋予了铁路运输企业自主定价权，而通过灵活的运价政策，不仅降低了社会物流成本，也提高了铁路在物流市场的竞争力，有效遏制了铁路货运量的下滑势头。
“货改”对铁路运输企业的效益，产生了直接的刺激作用。有铁路部门人士说，有的铁路企业曾因为运价上调，一年间就增加营业收入数亿元。铁路运价的市场化浮动，在一定程度上解决了因各种材料、人工成本上涨吞噬运输企业成本的问题，有利于增强企业还本付息的能力，为未来的改革深化打下了基础。
受改革措施激励，中国铁路物流企业在管理和服务上有了很大提升，这是改革带来的另一个正面效应：很多企业改进货运受理方式，取消中间环节；铁路业务开始涵盖大宗物资、多式联运、中欧班列、商品车运输、散货快运等诸多方面，业务模式也越来越多元化，电话、传真、互联网都能办理铁路发货业务；有的路局甚至打造升级版的“门到门”运输，为客户提供全套物流解决方案，不仅获得了更多中转仓的运输订单，还进入了中转仓汽车配送等新领域。
通过“货改”，铁路抓住“一带一路”机遇，从只服务国内市场到运筹国内国际两个市场转变。目前，国内29个城市开行了中欧班列，最远运输里程超过1万公里。此外，搭上“互联网+”快车，铁路货运也从单一的线下经营变成线上线下全覆盖。在中国铁路95306网大宗商品服务平台上，最早打造线上交易的一批路局有时一个月的业务量就达到500多万吨，接近全路业务量的一半。很多路局还介入了电商、快递等业务领域。
品类全覆盖、服务全流程，经营全方位，管理全过程，“货改”让铁路在市场大潮迸发出了勃勃生机。
灵活定价让货主受益匪浅
湖南一位物流企业负责人说，目前南方铁路货运市场大多处于供大于求的状况，不仅过去“短缺经济”时代的“点装费”等乱收费名目越来越罕见，铁路货运供给为了提高竞争力，还提供一些优惠举措，这令货运需求侧受益颇多。特别是今年以来，铁路总公司和部分铁路局对铁路货运价格予以调整，实行“有升有降”策略，以便更好地适应运输市场发展。
一方面，先后对金属矿石、煤炭运输价格政策进行了收紧和调整。今年1月1日起，铁路总公司恢复此前公布的金属矿石运输基准运价，对原无运价优惠的业主而言，运价有所上涨；对原有运价优惠的港口站而言，压缩了一定优惠幅度。同时取消了全部煤炭运价优惠政策，从3月28日起恢复此前公布的基准价格。另一方面，对一些重点企业特别是钢厂的运输实行整体优价策略，降低其物流成本。
例如，韶关钢铁厂是粤北地区支柱型大型企业。广铁集团利用现有运价权限，对企业所在的马坝站发往黄埔、下元、高栏港的出口钢及华东方向的特棒、钢坯给予50%优惠；到杨行、何家湾、嘉善的钢材下浮30%，同时结合采取免抑尘、免保价等优惠措施，实现单价达到181元/吨，与公水联运持平甚至略低。
“‘铁老大’慢慢放下了身段，变身‘店小二’。”一位铁路业界人士说，通过丰富铁路物流的服务内涵，中铁总通过开行货运班列、“点到点”快速货物列车、快运货物列车和特需列车，有效解决了铁路运输时间“不靠谱”的问题。
北京物资学院物流学院副教授姜旭表示，此次铁路货运改革是铁路改革迈出的关键性一步，“一口价”、“门到门”等措施适应了当前市场的需求，也符合现在的经济结构。在过去生产型经济结构中，铁路运力的计划性很强，而现今铁路运输走进市场，完全融入到了当前的消费型经济结构中，不仅提高了铁路运输自身的运营效率，也为铁路运输的发展带来了新的活力。
姜旭说，除了“一口价”、“门到门”以外，铁路方面也在尝试用高铁、动车进行货物运输，这是铁路改革提升运力的另一种方式。以快递行业为例，高铁和动车在300公里至500公里的经济半径内进行快递运输，既不会对客运造成影响，还能提升快递速度。而在我国高铁网络完成形成后，这一模式的充分运用，还能进一步降低快递运输的成本。同时，随着高铁和动车网络的全国铺开，也将进一步释放我国铁路的货运能力。
“深改”才能变优势为胜势
根据最新的数据，2016年上半年全社会货运量为197.47亿吨，同比增加3.1 %，而铁路货运量为15.7亿吨，同比下降7.6%；同期全社会货运周转量达到8.34万亿吨公里，同比下降2.99 %，铁路货运周转量为1.12万亿吨公里，同比下降7.5 %。
业界人士对《经济参考报》记者说，上述数据折射出铁路货运面临的竞争性市场环境——从营运里程上看，截至2015年年末，全国铁路、高速公路、内河航道营运里程均超过了12万公里。然而，铁路营运里程中高铁的建设并没有带动货运物流的发展。而从运输时效上看，从广州港到大连港，快船需要7天，普通船舶需要9到10天，公路需要3天，铁路需要16天。货物周转次数多，货物运输效率低，是铁路货运失去货源的原因之一。
北京交通大学交通运输学院副院长张晓东指出，我国产业结构的深刻调整影响了大宗货物运输的需求。眼下，出于环保要求，我国能源结构改变，煤炭消费量锐减；另外，坑口电站建设变输煤为输电，铁路运输运煤比例减少，这些都对铁路货运市场做大构成不利影响。
专家认为，铁路最有能力和条件改变目前我国“大生产”对接“小物流”、流通效率整体偏低的局面。具体改革步骤，可从如下层面入手：
首先，需要深入定位市场做活运输文章。铁路货运的核心优势在于铁路运营网络、庞大资产与历史沿革的信誉、全天候运营的安全保障；而弱势在于硬件软件较为落后、信息不与社会连接、运输时间随机且无保障、基层企业化服务意识严重不足等。如何扬长避短并全方位向现代物流企业转变成为关键。
这就需要铁路方面从提高速度、确保准时、挖潜提效、方便客户、改善设施等几个方面“下功夫”：与多数“门对门”不需换装的公路物流相比，铁路时效性还有待提高；供应链物流中成本浪费最大的要素是不确定性带来的，准时是铁路货运必须面临的挑战；目前货改中的“按重量一口价”方式在运营收益上并不具优势；铁路货运亟待对硬件、软件和管理系统进行大的投资。
其次，要用技术化手段提高效率。中国物流与采购联合会的调查数据显示，在我国商品流通中，因不必要的搬倒腾挪产生的流通费用占流通总费用的25%左右，主要表现在海、铁、公多式联运比重低、甩挂运输进展慢等方面。欧洲国家的国际成熟港口中，海、铁、公多式联运比重占货物运输总量的30%左右，而我国的这个比重不到5%。
张晓东认为，针对上述问题，要推动铁路物流运输与上下游之间进行智能化、标准化对接。即用智能化管理实现物流“订单化”匹配，降低库存成本；用标准化手段减少不必要的搬倒腾挪，降低装卸成本。
第三，推广多式联运，构建交通融合发展新体系。不少流通业一线人员表示，发展公、铁、海多式联运，是提升物流业运行效率和效益的突破口。应依托综合运输大通道，加快推进仓单、托盘等软硬件设施的标准化，实现运输管理信息联网共享，推广集装箱货物多式联运，打通连接枢纽的“最后一公里”。
更重要的是，需要进一步改善流通领域政策协调性。石家庄铁道大学铁路运输专家张俊勇说，铁路“货改”既缘于本身还有潜力可挖，另一方面也是公路等其它运输方式竞争所带来的“倒逼”。总体而言，铁路运价还得随着铁路市场化改革推进，在增加透明度以及公众知情权的情况下，建立运价分类管理制度。
专家指出，很多国家铁路改革的成功经验在于，在条件许可的情况下放开运价，让市场机制充分发挥作用。过度管制运价不仅能反映市场需求，也不利于对成本、收益的核算。随着全国公路网的崛起，货运进入了一个近似充分竞争的市场。因此，未来的铁路改革应该是有条件地放开运价，建立基于竞争的运价体系。
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